Aniks-lift.ru

Подъемное оборудование
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Северной звезде» светит флотилия

«Северной звезде» светит флотилия

Для вывоза угля проекта «Северная звезда» Романа Троценко по Севморпути к 2032 году понадобится 30 судов. С учетом наличия на рынке только двух судов, которые принадлежат группе ГТЛК, нужно построить еще 28 балкеров класса Arc5 общей стоимостью $1,4 млрд. Сама «Северная звезда» не планирует заказывать их, а хочет найти партнера и взять суда во фрахт. По мнению экспертов, необходимость строительства такого крупного флота заметно увеличит затраты на и без того дорогой проект.

Роман Троценко

Фото: Александр Подгорчук, Коммерсантъ / купить фото

Фото: Александр Подгорчук, Коммерсантъ / купить фото

“Ъ” ознакомился с презентацией проекта «Северная Звезда» стоимостью более 45 млрд руб., реализуемого AEON Романа Троценко. В рамках него на базе Сырасадайского каменноугольного месторождения на Таймыре с запасами 5,7 млрд тонн планируется построить разрез, обогатительную фабрику, порт, аэродром, мини-ТЭЦ и т. д.

Согласно документу, уже в 2021 году на месторождении планируется получить первые 300 тыс. тонн угля, в 2022 году запланирована добыча 1,25 млн тонн угля и производство 900 тыс. тонн угольного концентрата.

На полную мощность — 10 млн тонн угля и 7 млн концентрата — производство выйдет в 2026 году.

Ожидается, что в 2024 году, когда грузопоток по Севморпути достигнет 80 млн тонн, 3,8 млн тонн придется на объемы «Северной звезды» (без учета перевозок грузов «Арктической горной компании» на Таймыре, 75% в которой господин Троценко купил после смерти Дмитрия Босова).

История освоения

Принято считать, что первым идею использования Северо-Восточного прохода для морского сообщения высказал русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году. Предшественником Северного морского пути был Мангазейский морской ход — маршрут от устья реки Северная Двина до Тазовской губы в устье реки Оби, который активно использовался русскими купцами в XVI-XVII веках. Исследование последнего участка Северо-Восточного прохода вдоль Чукотки до Тихого океана связано с именем Семена Дежнева, который в 1648 году открыл пролив между Азией и Америкой (Берингов пролив).

В 1878-1879 годах состоялась экспедиция шведского исследователя барона Нильса Норденшельда, профинансированная правительством Швеции, а также шведскими и русскими предпринимателями. Ей впервые в истории удалось пройти Северным морским путем и выйти через Берингов пролив в Тихий океан. В 1913-1915 годах гидрографическая экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого совершила первое в истории плавание Северным морским путем с востока на запад — из Владивостока в Архангельск.

В 1932 году при Совете народных комиссаров СССР было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпути), которому поручалось народно-хозяйственное освоение Арктики и обеспечение судоходства по СМП. Первым руководителем ведомства стал полярный исследователь Отто Шмидт. В том же году он возглавил поход ледокольного парохода «Сибиряков», который впервые в истории прошел СМП за 65 дней.

Со второй половины ХХ века через Северный морской путь стало осуществляться снабжение топливом, продовольствием и товарами первой необходимости населенных пунктов Крайнего Севера и Дальнего Востока. С 1954 года Главсевморпути входило в структуру Министерства морского флота СССР. В 1970 году была учреждена самостоятельная Администрация СМП при Министерстве морского флота.

Через Днепр — в Черное море

В апреле 2020 года Украина вводит локдаун и закрывает границы, в том числе под замком оказывается и пограничный пункт пропуска в речном порту Киев. В июне в Припяти падает уровень воды, и теплоход переходит на Днепр в ожидании открытия границы и фрахта. Однако засушливое лето в соседней стране оставило грузоперевозчиков без работы (в основном судно перевозило зерно по территории Украины).

— Была проделана огромная работа по поиску вариантов загрузки судна в сложившихся условиях и сохранению команды, — вспоминает Сергей Зубко. — Хочу подчеркнуть: несмотря на сложности, из компании не ушел ни один человек. Мы ждали и не теряли надежды.

И «Надежда» дождалась осени. Белорусское морское пароходство нашло груз: поступил заказ доставить железнодорожным транспортом целлюлозу из Светлогорска до морского порта Измаил, откуда на речном судне — по Дунаю в Сербию.

Читайте так же:
Ленское объединенное речное пароходство

— Для многовекторной компании, которая оказывает транспортно-экспедиционные услуги, это несложная задача. Однако мы серьезно задумались: а почему нельзя осуществить доставку своими судами? Хотя мы и понимали, что это для нас в новинку, — делится воспоминаниями руководитель проекта.

Напомним читателям: белорусское судно с белорусским экипажем и национальным флагом не работало на внешних рынках с 2002 года. Итак, логистика для «Надежды» вырисовывалась следующая: порт Киев — порт Измаил — путь по Дунаю — порт Панчево (Сербия). Сложность заключалась еще и в том, что для движения по Дунаю теплоход должен был получить специальное судовое свидетельство в соответствии с положениями Дунайской комиссии, требования которой довольно жесткие. Все это усилиями команды БМП было получено, и 11 ноября 2020 года наша «Надежда» с первой партией белорусской целлюлозы (1,4 тысячи тонн) вышла в свой рейс из киевского порта.

За десять дней теплоход прошел весь Днепр, вышел в Черное море и затем прибыл в порт Измаил. Здесь некоторое время ушло на приведение судов в соответствие с европейскими требованиями. К середине декабря караван прибыл в сербский порт назначения, где и был сдан груз. Исключая простои по рабочим моментам, общее время груза в пути составило 21 день.

— Да, первая доставка была небыстрой, — признают в БМП. — Однако заказчик знал, что этот рейс для нас экспериментальный, и в результате остался полностью доволен. Тем более что такая доставка обошлась на 20 процентов дешевле, чем автомобильным транспортом. При этом мы прошли серьезный отбор: ведь конкурировать пришлось не только с железной дорогой, которая могла бы доставить груз в Измаил, но и с многочисленными зарубежными компаниями, давно работающими на Дунае. Более того, «Надежда» вышла в рейс по стопроцентной предоплате.

В Сербии, к слову, теплоход загрузили зерном и отправили в Румынию. А сегодня «Надежда» уже доставляет вторую партию целлюлозы (1,37 тысячи тонн) из Измаила в Сербию. Что будет дальше? Есть новые перспективы.

Возможные схемы перевозки грузов внутренним водным транспортом в (из) Республику Беларусь.

По Арктике пойдет новый ледокольный флот на СПГ

По Арктике пойдет новый ледокольный флот на СПГ

В Петербурге на площадке конгрессно-выставочного центра «Экспофорум» проходит XI Международный форум «Арктика: настоящее и будущее». Деловая программа мероприятия включает пленарные заседания, работу дискуссионных площадок, посвященных целям и основным направлениям государственной, социальной и экономической политики Российской Федерации в Арктике. Отдельное внимание участники форума уделили вопросу развития Северного морского пути (СМП). Возможно ли обеспечить круглогодичную навигацию по СМП в обозримом будущем — в материале ФБА «Экономика сегодня».

Арктика — будущее экономики России

Организатором «арктического форума» выступает межрегиональная общественная организация «Ассоциация полярников» при поддержке и участии Совета Федерации, Госдумы, Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, МИД России и других профильных министерств и ведомств.

В программу вошли мероприятия, на которых эксперты обсудят экологическую безопасность в Арктике, развитие инфраструктуры грузовых перевозок по Северному морскому пути и другие темы.

.

Форум открыл президент Ассоциации полярников, специальный представитель президента России по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике Артур Чилингаров.

«Более десяти лет форум объединяет представителей власти, науки, бизнеса, гражданского общества и за это время укрепился в статусе авторитетной международной площадки для обсуждения вопросов развития и освоения Арктического региона. С каждым годом растет количество гостей и участников. Масштабнее становятся и обсуждаемые проекты», — отметил Артур Чилингаров во время приветственного слова к участникам мероприятия.

Эксперты уверяют, что у Арктики есть невероятно большой потенциал и в случае комплексного развития территорий она может стать драйвером российской экономики.

По Арктике пойдет новый ледокольный флот на СПГ

Северный морской путь нуждается в инфраструктуре

Ключевой темой для обсуждения на форуме стал Северный морской путь. Российские законы определяют Северный морской путь как национальную единую транспортную коммуникацию РФ. Нынешние границы Северного морского пути — от Карских Ворот на западе до мыса Дежнева на Чукотке — определены в Кодексе торгового мореплавания, их протяженность составляет 14 тысяч километров.

Как известно, на акваторию СМП распространяются особые правила судоходства: Россия имеет право их устанавливать в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву. На данный момент документы стратегического планирования, направленные на комплексное развитие СМП, практически не охватывают транспортно-логистическую и промышленную инфраструктуры. Для того чтобы поручение президента РФ об организации транзитных перевозок было реализовано, необходимо приложить огромные усилия. И речь идет не только о создании нужной инфраструктуры.

Читайте так же:
Камчатское морское пароходство

По Арктике пойдет новый ледокольный флот на СПГ

Как отметил заместитель генерального директора — директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом», первый вице-президент Ассоциации полярников Вячеслав Рукша, без дополнительного строительства шестого-седьмого ледоколов проекта 22220 обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути невозможно.

«С пятью ледоколами 22220 можно увеличить навигацию с восьми месяцев до девяти. Но без дополнительных двух ледоколов круглогодичной навигации, безопасной и бесперебойной, не достичь», — считает Вячеслав Рукша.

По словам эксперта, Россия для обеспечения регулярной работы Северного морского пути к 2030 году должна иметь в эксплуатации 12–14 ледоколов.

По словам главы дирекции СМП, на сегодняшний день возможности судостроительной отрасли не соответствуют потребностям Северного морского пути в части обеспечения регулярного судоходства в регионе. Строительство одного атомного ледокола, как отметил Рукша, занимает около двух-трех лет.

По Арктике пойдет новый ледокольный флот на СПГ

СПГ ускорит развитие навигации в СМП

Ускорить процесс создания большого ледокольного флота возможно. Для этого необходимо строить ледоколы, которые бы работали на сжиженном природном газе (СПГ). Перспективным проектом, по оценке заместителя гендиректора Росатома, является спроектированный совместно с финской инжиниринговой компанией двухтопливный ледокол Aker ARC 123 мощностью 55 МВт, работающий на СПГ и дизельном топливе.

«Пиковый грузопоток приходится на период с 2021–2025 годов, ни транспортного, ни ледокольного флота не хватает. Что касается транспортного флота, если строить новые суда, их надо было строить раньше, но если их строить сейчас, сделать это можно на китайских верфях быстро. Но у них жизненный цикл другой (30–40 лет), и они будут недозагружены. Основная причина в том, что есть альтернатива — можно купить ArC 4 и ArC 5 за рубежом и немного переделать их, правда, у них ценник сейчас в два раза выше. Такую практику заложил НОВАТЭК», — подытожил директор департамента логистики компании «Норильский никель» Равиль Насыбуллов.

По Арктике пойдет новый ледокольный флот на СПГ

«Для проекта «Арктик СПГ» строим танкеры типа «Афрамакс» на дизеле и СПГ. Уделяем большое внимание круглогодичной проводке по Севморпути и формируем группировку атомных ледоколов, «Арктика» уже передана заказчику, «Сибирь» сдадут в этом году. Что касается флота для Ленского бассейна, будем строить его суда на «Жатайской судоверфи»», — отметил заместитель министра промышленности и торговли Алексей Беспрозванных.

Северный морской путь: история освоения, где начало, через какие порты проходит

Огромные размеры нашей страны заставляют постоянно искать возможности для максимально дешёвой и быстрой доставки грузов между европейскими и дальневосточными портами. Наиболее перспективным для этого является Северный морской путь, который пролегает через моря Северного Ледовитого океана.

В настоящее время его освоение является приоритетным направлением развития, что зафиксировано в российском законодательстве.

Что такое Северный морской путь?

Протяжённость Севморпути составляет примерно 5,6 тысяч километров, если измерять его только от Карских ворот до дальневосточной бухты Провидения. Длина полного маршрута, начинающегося в Санкт-Петербурге и завершающегося во Владивостоке, превышает 14 тысяч километров. Однако это вдвое меньше, чем традиционный путь, огибающий Евразию с юга и составляющий более 23 тысяч километров.

Севморпуть пролегает через Баренцево и Карское моря, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Берингово моря. Этот маршрут включает около 70 крупных и небольших портов, расположенных на побережье арктических морей и в устьях крупных сибирских рек. Административно он делится на два сектора:

  • Западный, включающий переход от Мурманска до Дудинки и обслуживающийся ледоколами Мурманского пароходства;
  • Восточный, пролегающий между Дудинкой и Чукотским полуостровом, обслуживание которого возложено на Дальневосточное пароходство.

Эта структура сложилась в советский период освоения Арктики. Навигация по Севморпути начинается, в зависимости от ледовой обстановки, в конце мая или позже, заканчивается в ноябре-январе.

История освоения Севморпути

Первые попытки продвинуться в восточном направлении по северным морям предпринимали английские мореплаватели, начиная с XVI века. Однако они не увенчались успехом: деревянные парусные суда не смогли миновать Новую Землю. В XIX столетии интерес к Арктике возобновился: в 1893 году преодолеть весь Северный морской путь сумел знаменитый норвежский путешественник Ф. Нансен, а в 1901 году – русский мореплаватель Э. Толль.

Читайте так же:
Камчатское морское пароходство

К идее использовать Севморпуть для регулярной навигации Россия подошла только в 1933 году, когда была организована экспедиция на ледоколе «Челюскин». Однако судно было зажато дрейфующими льдами, и для спасения моряков пришлось принимать экстренные меры. Первый транспортный рейс состоялся в 1935 году: ледокол прошёл от Ленинграда до Владивостока за одну навигацию, доказав возможность использования арктического маршрута.

В период Великой Отечественной войны по Северному морскому пути из Тихого океана в европейскую часть страны доставляли продукты, военное имущество, проводили боевые корабли Тихоокеанского флота. Объём перевезенных грузов превысил 4 млн тонн, арктические льды преодолели несколько сотен грузовых и военных судов.

В 1970-80-е годы эксплуатация Северного морского пути стала намного более активной, а проход судов – более безопасным. Это произошло благодаря вводу в эксплуатацию новых дизельных ледоколов «Арктика» и атомного ледокольного флота.

Распад СССР притормозил освоение Арктики, однако с 2006 года по Севморпути стали проходить не только российские, но и зарубежные грузовые суда. В течение последнего десятилетия грузооборот ежегодно возрастает, причём ежегодный рост составляет десятки процентов к объёмам предыдущего года. В 2019 году по Севморпути было проведено 510 судов, а объём перевезенных грузов превысил 30 миллионов тонн. В течение 2020 года, несмотря на кризис, количество перевезенных грузов достигло 33 миллионов тонн.

Крупнейшие порты Севморпути

Трасса Северного морского пути проходит через следующие порты, располагающиеся на побережье арктических морей.

  • Мурманск в Кольском заливе Баренцева моря, с двумя пирсами и 111 причалами;
  • Архангельск в Двинском заливе Белого моря, с 75 причалами;
  • Кандалакша на Кольском полуострове в губе Лупча Белого моря с 5 причалами;
  • Витино в губе Палкина Белого моря, с 4 причалами;
  • Онега в Онежском заливе Белого моря, с 7 причалами;
  • Мезень в Мезенском заливе Белого моря, с 3 причалами;
  • Варандей в Варандейской губе Баренцева моря, с 2 причалами;
  • Нарьян-Мар в устье реки Печоры, впадающей в Баренцево море, с 6 причалами;
  • Сабетта в Обской губе Карского моря, с 11 причалами;
  • Дудинка в Карском море, с 9 причалами;
  • Диксон в Енисейском заливе Карского моря, с 2 причалами;
  • Хатанга в устье реки Хатанги, впадающей в море Лаптевых, с 5 причалами;
  • Тикси в бухте Тикси моря Лаптевых, с 2 причалами;
  • Певек в Чаунской губе Восточно-Сибирского моря, с 3 причалами;
  • Анадырь в Анадырском заливе Берингова моря, с 6 причалами;
  • Порт Провидения в бухте Провидения Берингова моря, с 4 причалами;
  • Эгвекинот в Заливе Креста Берингова моря, с 2 причалами;
  • Беринговский в бухте Угольная Берингова моря, с 4 причалами.

В настоящее время во многих северных портах России проходит реконструкция, увеличивается количество причалов, устанавливается новое оборудование. По расчётам, это позволит в 4-5 раз увеличить грузооборот по Северному морскому пути и даст мощный импульс развитию Крайнего Севера.

Новости ААНИИ

«Академик Трёшников» отправился в Антарктиду

Во время океанографических работ в Южном океане российские специалисты отберут пробы в разных районах для анализа содержания микропластика в морских водах, сообщил директор ААНИИ Александр Макаров.

Все 66 участников экспедиции в Антарктиду, вышедшей из Петербурга, привиты от коронавируса

Об этом сообщили в ААНИИ.

Ученые завершили российско-американскую экспедицию по изучению изменений климата в Арктике

Судно за время экспедиции прошло более 6 тыс. морских миль, об этом сообщили в ААНИИ.

Первый рейс ледостойкой платформы для изучения Арктики состоится в 2022 году

По словам директора ААНИИ Александра Макарова, в настоящее время ученые формируют свою научную программу, в которой будет задействована платформа.

Как российские суда-колоссы покоряют льды Арктики

Как российские суда-колоссы покоряют льды Арктики

В 2019 году «ПМ» рассказывала о монтаже гигантского козлового крана «Голиаф» на верфи ССК «Звезда» (г. Большой Камень, Приморский край). Благодаря этому крану и другой технике «Звезда» на сегодня является единственным судостроительным предприятием, осуществляющим крупноблочную сборку корабельных корпусов. Тот кран, о котором мы писали, был закуплен для производства танкеров класса Aframax, а также танкеров ледового класса Arc6 и Arc7 и других судов, нацеленных на арктические маршруты. Теперь «Голиафу» не одиноко: у него появился близнец. Второй кран встал над строящимся сухим доком. Сухой док – это своего рода шлюз, заполняемый водой, когда построенному на стапелях судну предстоит совершить выход в водную стихию. Сухой док обычно используется для очень больших судов. Например, таких, как ледокол «Лидер» – самое мощное в истории ледокольное судно с фантастическими возможностями. Но, прежде чем рассказать о нем, зададимся вопросом: а можно ли арктическому торговому флоту обойтись без ледоколов?

Читайте так же:
Ленское объединенное речное пароходство

Подводная альтернатива

О том, что подводные лодки – это прежде всего оружие, мы знаем из романов Жюля Верна. «Наутилус» таранил своих врагов еще в те времена, когда настоящих военных субмарин не существовало. Неудивительно, что за последнее столетие ни одной подводной лодки, изначально предназначенной именно для перевозки грузов, построено не было. Но пару примеров, относящихся к более ранней эпохе, привести все же можно.

Ледокольный флот России

В разгар Первой мировой Германия, зажатая на континенте между государствами Антанты (Британия, Франция, Россия), постоянно испытывала дефицит разнообразных ресурсов и промышленных продуктов. Все недостающее можно было купить в Америке, которая до поры до времени сохраняла нейтралитет, но как торговым кораблям пробиться через военно-морскую блокаду? Тогда-то немцы и построили две субмарины – Deutschland и Bremen, изначально оборудованные для перевозки грузов, а не для войны. В свою первую экспедицию Deutschland отправилась 23 июня 1916 года с грузом химических красок, лекарств и почты. Янки не хотели брать немецкую валюту и предпочитали бартер. Благополучно пройдя Ла-Манш и оставшись незамеченной для британского флота, лодка прибыла 8 июля в Балтимор, разгрузилась и приняла на борт груз резины, никеля и олова. 25 августа субмарина благополучно прибыла в порт Бремерхафен. Интересно, что долгий путь в 15 649 км включал в себя лишь небольшой участок (352 км), когда судно двигалось в подводном положении. Лодке Deutschland удалось еще раз успешно сплавать в Америку, пока последняя не вступила в войну на стороне Антанты. А вот «Бремену» повезло меньше. В августе 1916-го субмарина отправилась к американским берегам, но так их и не достигла. Судьба ее неизвестна.

Подводные танкеры

После этого попытки перевозить грузы на подводных лодках, конечно, предпринимались, например итальянцами во время Второй мировой, однако все это были суда, построенные изначально как военные. Это неудивительно. Надводное судно проще подводного, и уходить грузовой субмарине в толщу моря имеет смысл только в двух случаях: для преодоления морской блокады или. для прохода подо льдами Арктики. Для России, как ни для какой другой страны мира, последняя задача оказалась наиболее актуальной. В Советском Союзе всерьез задумались о конструировании атомных грузовых подводных лодок еще в 1950-е годы именно в качестве альтернативы танкерам и другим судам, нуждающимся в ледокольной проводке. Тогда такой вариант был признан экономически невыгодным.

Подводные танкеры

От «Тайфуна» к «Пилигриму»

К теме вернулись уже в постсоветские времена, когда ЦКБ МТ «Рубин» разработало проект переоснащения в транспортные суда списываемых подводных лодок проекта 941 («Тайфун»). Идея состояла в том, чтобы полностью вырезать из лодки ракетный отсек, заменив его грузовым с массой груза до 15 000 т. Должного финансирования проект не получил и благополучно остался в истории. Однако в наши дни тема вновь стала актуальной и уже вовсе не в связи с конверсией боевых кораблей.

В уходящем году санкт-петербургское КБ «Малахит» объявило о работах над подводным атомным газовозом «Пилигрим» и даже представило видео с компьютерной графикой, где показано, как будет выглядеть перспективный ядерный газовоз. Проект ориентирован на перевозку сжиженного природного газа (СПГ) с предприятия «Ямал СПГ». Сейчас основным средством доставки СПГ с полярной фабрики потребителю считаются имеющие высокий ледовый класс танкеры типа Yamalmax, однако бороться со льдами круглогодично и самостоятельно (без помощи ледокола) этот тип судов не способен. «Малахит» предлагает альтернативу, не зависящую от ледовой обстановки, и при скорости подводного судна около 17 узлов 30%-ное сокращение времени доставки груза потребителю.

Читайте так же:
Камчатское морское пароходство

Christophe de Margerie

Подводный транспорт, согласно проекту, будет иметь уплощенную форму, колоссальную длину 350 м и ширину 70 м. Он сможет принять на борт 180 тыс. кубометров сырья. Yamalmax короче, имеет меньшую вместимость, и хоть на чистой воде шустрее «Пилигрима», но при самостоятельном прохождении через льды толщиной не более 1,5 м движется не быстрее 5,5 узла. Двигаться и маневрировать под водой и над водой атомный газовоз сможет при помощи трех гребных винтов и восемь водометов – все с электрическими приводами. Электричество будет вырабатываться с помощью парогенераторов, питающихся нагретой водой от атомных реакторов «Ритм-200». Водно-водяной «Ритм-200» спроектирован в ОКБМ им. Африкантова (Нижний Новгород) специально для гражданского применения. О сроках, когда подводный атомный танкер будет построен, ничего не сообщается, поэтому стопроцентной уверенности в том, что проект воплотят в жизнь, нет.

Для мелководья

Когда льды не преграда

Но абсолютно точно «Ритм-200» будет работать в сердце трех 60-мегаваттных ледоколов проекта 22220. В постройке находятся три ледокола: «Арктика», «Урал» и «Сибирь» – все три уже спущены на воду и достраиваются. Эти суда несколько мощнее своих советских предшественников (например, старая «Арктика» имела мощность 55 МВт против 60 МВт у новой), а кроме того, их ледопроходимость будет увеличена с 2,25 м (у той же старой «Арктики») до 2,6 м. Об исключительной важности полуострова Ямал уже говорилось, и специфика этого географического объекта такова, что с востока его омывает залив Обская губа. Это вроде бы море, но не совсем. Фактически Обская губа является эстуарием (затопленным морской водой устьем) сибирских рек Обь и Таз, и глубины там не морские. Для прохождения во льдах в устье Оби и Таза Россия использовала ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» финской постройки с российскими атомными реакторами. Ледоколы проекта 22220 изначально спроектированы, как двухосадочные, способные работать и в открытом море, и в неглубоких заливах. Правда, на борту их будет установлено по два «Ритма-200», а не по три, как предполагается у подводного газовоза.

Три ледокола проекта 22220

Гражданские атомные суда (плюс плавучая АЭС «Академик Ломоносов») всегда были прерогативой Балтийского завода в Санкт-Петербурге, но программа арктического судостроения настолько обширна, что вряд ли ее смогло бы потянуть одно предприятие. И тут мы возвращаемся к ССК «Звезда» в Приморье с его огромным сухим доком и гигантскими кранами.

Плавсредства для освоения Арктики

Если говорить официально, то проект ледоколов типа «Лидер» имеет индекс 10510, конкретные модели получат наименования ЛК-110Я, ЛК-120Я, где цифры будут означать мощность силовой установки в мегаваттах, а буква «Я» засвидетельствует использование ядерного реактора. Точнее, двух установок «Ритм-400» на судно. Разработчиком сверхмощных ледоколов (в два раза превышающих по мощности новейшие суда, спущенные на воду Балтийским заводом) является ЦКБ «Айсберг», сотрудничавшее с КБ Африкантова и главным российским судостроительным «мозговым трестом» – Крыловским центром в Санкт-Петербурге. По доступному для менее мощных ледоколов льду толщиной два метра гигант сможет двигаться с феноменальной скоростью 12 узлов. Но в отличие от младших собратьев «Лидеру» по зубам и четырехметровый лед, так что фактически нет в Арктике такого ледового поля, которое не преодолеет новый российский ледокол. Судно может находиться в автономном плавании 8 месяцев, а его ресурс рассчитан на 40 лет. И вот что еще интересно. Растущий в современном мире интерес к Арктике и ее ресурсам в конце концов может привести и к силовому соперничеству в регионе. Поэтому обсуждается вопрос о возможном размещении на борту судна ракетного вооружения, в том числе средств ПВО в особый период. Это же предусматривалось и для советских ледоколов старшего поколения. Но в целом и проект «Лидер», и ледоколы проекта 22220 рассчитаны на гражданское применение. У военных есть своя ледокольная программа – проект дизель-электрических ледоколов 21180. Ее первенцем стал ледокол «Илья Муромец».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector